15.4. Двигатели внутреннего сгорания для бурения

двигатели внутреннего сгорания для бурения

Преимущества применения двигателей внутреннего сгорания для бурения по сравнению с паровыми машинами заключаются:
1) в значительно более высоком экономическом к. п. д., доходящем в новейших конструкциях двигателей типа дизель до 38%;
2) в меньшем расходе воды, необходимой для охлаждения;
3) в относительной легкости, обусловливающей портативность, представляющую столь важное качество для буровых установок;
4) в меньшем расходе топлива.

Наряду с этими преимуществами двигатели внутреннего сгорания имеют и недостатки.
1) Неспособность к перегрузкам. Для двигателей типа дизель перегрузка допускается не выше 20%, для газовых двигателей - 10%, для паровых -50% и для электрических - 100%; поэтому если для привода бурового станка достаточна мощность электрического двигателя 100 л. с. с возможностью его перегрузки до 200 л. с, то паровая машина должна быть выбрана мощностью 135 л. с, дизель - 160 л. с. и газомотор - 180 л. с.
2) Необходимость применения фрикционных трансмиссий для получения реверса.
3) Меньший, чем у других двигателей, срок службы и более частый ремонт, вызывающие необходимость иметь в достаточном количестве запасные части и соответствующую ремонтную базу.
4) Относительная сложность конструкции, вызывающая необходимость тщательного ухода и требующая обслуживающего персонала более высокой квалификации.

Перечисленные недостатки ограничивают применение двигателей внутреннего сгорания для непосредственного соединения их через редукторы с подъемной лебедкой и ротором, так как эти рабочие машины требуют от своих двигателей значительной перегрузочной способности и реверса. Поэтому при применении в буровых установках двигателей внутреннего сгорания обычно ставят коробки скоростей и фрикционные муфты, соединяя посредством их (для выполнения некоторых операций, связанных с потреблением большей мощности) несколько двигателей.
Иногда применяют двигатели внутреннего сгорания для привода рабочих машин буровой установки через генераторы электрической энергии. В такой установке двигатель внутреннего сгорания непосредственно соединен с валом генератора соответствующей мощности, который вырабатывает электрическую энергию соответствующего напряжения. Эта энергия направляется по проводам воздушной сети к стандартным буровым электрическим двигателям, установленным на лебедке, роторе и грязевых насосах.
С появлением передвижных станков, установленных на автоплатформах, роль двигателей внутреннего сгорания в бурении резко возросла, и ныне двигатель внутреннего сгорания в бурении после электромотора занимает второе место.
Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) превращают тепловую энергию в механическую энергию в цилиндрах самого двигателя.
ДВС по количеству цилиндров, их расположению, по количеству оборотов коленчатого вала, за которые совершается рабочий ход поршня, по способу распыливания топлива, его введению в цилиндр и сжиганию разделяются:
а) на одноцилиндровые, двухцилиндровые, трехцилиндровые и т. п.;
б) на вертикальные и горизонтальные;
в) рядные, когда цилиндры расположены в один ряд, и V-образные (авиационные моторы, танковые моторы и т. д.);
г) двухтактные и четырехтактные;
д) компрессорные и бескомпрессорные;
е) нефтяные двигатели низкого сжатия: двигатели, работающие по циклу Отто и Дизеля.

Принцип работы четырехтактного двигателя

В бурении применялись главным образом двух- и четырехцилиндровые вертикальные бескомпрессорные как двух-, так и четырехтактные дизели.
Под тактом понимают процесс, происходящий в цилиндре за один ход поршня. Ходом поршня называется расстояние, проходимое поршнем от одного крайнего положения до другого - от верхней мертвой точки до нижней мертвой точки.
Четырехтактные двигатели Дизеля делятся на компрессорные и бескомпрессорные. Характерная особенность рабочего цикла компрессорных дизелей заключается в процессе сгорания топлива почти при постоянном давлении в цилиндре. Существенным отличием двигателей бескомпрессорного типа является отсутствие в нем воздушного компрессора и особая конструкция форсунки и топливного насоса. Существенно отличается также процесс сгорания. В бескомпрессорных дизелях он протекает по смешанному циклу. Горение топлива в цилиндре сначала происходит при постоянном объеме, а в конце при постоянном давлении.
Рабочий цикл четырехтактного компрессорного дизеля совершается в следующем порядке.
Первый такт. Поршень рабочего цилиндра идет вниз (рассматривается вертикальный двигатель), и через открытый впускной клапан 1 в цилиндр засасывается воздух из атмосферы.
При прохождении поршнем крайнего нижнего положения клапан закрывается.
Второй такт. При движении поршня вверх клапаны рабочего цилиндра закрыты, и воздух, поступивший в цилиндр за период всасывания, сжимается до давления 32-34 ати, при этом температура его повышается примерно до 550°- 600° С (ати - атмосферы избыточные по манометру).
При прохождении поршнем крайнего верхнего положения открывается на очень короткий промежуток времени клапан 2, через который в цилиндр впрыскивается горючее. Распыливание горючего производится сжатым воздухом, вытекающим из топливного клапана 2 с большой скоростью. Сжатый воздух при давлении 50-70 ати подается в топливный клапан (форсунку) от воздушного насоса высокого давления (компрессора).  Третий такт. Распыленное топливо, попадая в цилиндр, заполненный до этого сжатым воздухом с высокой температурой, тотчас же сгорает и образующиеся при этом продукты сгорания оказывают давление на поршень (рабочий ход). Инжекция топлива сжатым воздухом производится таким образом, что горение его происходит почти при постоянном давлении в цилиндре. При подходе поршня к крайнему нижнему положению открывается выпускной клапан 3, через который совершается выпуск продуктов сгорания из цилиндра.
Четвертый такт. При движении поршня вверх продукты сгорания вытесняются поршнем из цилиндра через открытый выпускной клапан 3, после чего рабочий цикл повторяется в той же последовательности.
Рабочий цикл у бескомпрессорного дизеля происходит в следующем порядке.
Воздух засасывается в цилиндр через всасывающий клапан (соответствует первому такту). При следующем ходе поршня воздух сжимается до давления 28-32 ати (второй такт). При этом температура воздуха повышается примерно до 550° С. При подходе поршня к верхней мертвой точке топливо (моторное топливо или соляровое масло) вводится в цилиндр через форсунку. Горючее подается из форсунки под высоким давлением (350-400 ати), создаваемым топливным насосом. Вытекающее топливо обладает большой скоростью (150-300 м/сек), в результате чего оно распыливается и воспламеняется от высокой температуры сжатого в цилиндре воздуха. Такой способ распыливания за счет высокого давления и высокой скорости истечения называется механическим в отличие от способа распыливания сжатым воздухом (компрессорные дизели).

Подача горючего совершается в цилиндр таким образом, что в начале процесса горение протекает почти при постоянном объеме газов. При этом давление повышается до 40-50 ати (первый период горения). Далее горение продолжается почти при постоянном давлении в цилиндре (второй период горения), затем горение заканчивается и происходит расширение продуктов сгорания. При этом давление быстро падает. В конце хода поршня открывается выпускной клапан и происходит выпуск продуктов сгорания (третий такт). При движении вверх поршень выталкивает продукты сгорания через выпускной клапан в выхлопную трубу (четвертый такт). Со следующим ходом поршня рабочий цикл начинает повторяться.
Степень сжатия у дизелей бывает в пределах 12-20. Повышенная степень сжатия необходима для получения высокой температуры в конце сжатия, которая обеспечила бы самовоспламенение топлива при подаче его в цилиндр. Напомним, что степень сжатия у обыкновенных карбюраторных двигателей, например автомобильных, составляет 4-8.
Рабочий цикл двигателя можно изобразить графически.

рабочий цикл двигателя

По оси ординат откладывают удельные давления газов в кг/см2, а по оси абсцисс соответствующие им объемы цилиндра (газов) или положения поршня.
Рабочий цикл дизеля по сравнению с циклом карбюраторных двигателей отличается следующими особенностями:

а) в период сжатия в цилиндре находится воздух, а не горючая смесь;

б) воспламенение топлива происходит вследствие высокой температуры воздуха, сжатого в цилиндре;

в) процесс горения начинается вследствие самовоспламенения горючего в цилиндре;

г) горючее подается в цилиндр при помощи форсунки и распыливания сжатым воздухом;

д) горючим служит моторное топливо или соляровое масло.

Работа двухтактного двигателя

У двухтактных двигателей рабочий цикл имеет основные элементы четырехтактного с той лишь разницей, что двухтактный цикл повторяется через каждый оборот вала.

рабочий цикл двухтактного двигателя

Следовательно зарядка цилиндра воздухом, сжатие его, сгорание топлива, расширение продуктов сгорания и выпуск их совершаются за два хода поршня. По конструкции двухтактные двигатели значительно отличаются от четырехтактных, что объясняется особенностью двухтактного цикла. Выпуск продуктов сгорания и зарядка цилиндров воздухом в двухтактных двигателях совершаются за очень короткий промежуток времени, соответствующий прохождению поршнем лишь некоторой части своего хода. Для очистки цилиндра от продуктов сгорания за малый промежуток времени в стенках его делаются окна или щели, расположенные в нижней части цилиндра на некоторой части его окружности. Выпускные окна сообщаются с выхлопной трубой. Всасывание воздуха заменяется подачей в цилиндр воздуха под небольшим давлением. Выпуск воздуха производится через окна, тоже расположенные в нижней части цилиндра. Некоторые двухтактные двигатели имеют выпускные клапаны в крышке цилиндра.
Продувочный воздух подается специальным воздушным насосом низкого давления, приводимым в движение тем же двигателем. Продувочный воздух поступает в цилиндр через двойной ряд окон, расположенных в нижней части цилиндра против выпускных окон. При движении поршня вниз сначала открываются кромкой поршня верхние продувочные окна 7, а затем выпускные 2; клапан 3 за этот период остается закрытым. Продукты сгорания выходят в выпускную трубу, и давление в цилиндре падает. Когда поршень своей кромкой откроет нижние продувочные окна 4, распределительный механизм в тот же момент откроет выпускной клапан 3, и продувочный воздух начинает поступать в цилиндр одновременно через оба ряда продувочных окон, вытесняя продукты сгорания в выпускную трубу. Для лучшей очистки верхней части цилиндра от продуктов сгорания продувочные каналы располагаются наклонно. При движении поршня вверх сначала закрываются нижние продувочные окна, а затем выпускные. Верхние продувочные окна остаются открытыми, и воздух через них продолжает поступать в цилиндр, пока окна не закроются верхней кромкой поршня, после чего начинается процесс сжатия.

Впуск добавочной порции продувочного воздуха при закрытых выпускных окнах способствует увеличению веса заряда в цилиндре (явление наддува). При указанных условиях в том же объеме цилиндра можно сжечь большое количество топлива, в результате чего мощность двигателя повышается. На индикаторной диаграмме можно проследить работу двухтактного дизеля с горением топлива при постоянном давлении.
Первый такт. Поршень находится на нижней мертвой точке; продувочные и выпускные окна открыты полностью, происходит продувка цилиндра. Воздух поступает в цилиндр под давлением 0,1-0,3 ати. Поршень начинает подниматься вверх (линия bк), продувка продолжается, пока кромка поршня не закроет продувочные окна (точка к), затем поршень вытесняет воздух из цилиндра, пока своей кромкой он не закроет выпускные окна (точка а - начало сжатия), после чего начинается процесс сжатия (линия ас).
Второй такт. Когда поршень, поднимаясь, подходит к верхней мертвой точке, в цилиндр подается топливо, которое сгорает при почти постоянном давлении (линия). Затем происходит расширение продуктов сгорания (линия) и выпуск их (точка е - конец расширения и начало выпуска) в момент открытия поршнем выпускных окон. В точке п происходит продувка цилиндра (линия), после чего рабочий цикл начинает повторяться в той же последовательности.

Устройство дизеля

Для общего ознакомления с конструкцией дизеля рассмотрим схему его устройства. Основанием двигателя служит фундаментная рама, отлитая из чугуна. На раме 7 устанавливаются рамные (коренные) подшипники, на которых укладывается коленчатый вал. На раме закрепляется чугунная литая станина 2, служащая опорой для цилиндров. Цилиндр состоит из отдельной рабочей втулки 3 и рубашки 4. Рубашка и втулка отлиты из чугуна. Между рубашкой и вставленной в нее рабочей втулкой образуется пространство для водяного охлаждения цилиндра. Цилиндр сверху закрывается пустотелой чугунной крышкой 5, в которой имеются отверстия для установки клапанов: впускного, или всасывающего, 6, выпускного, или выхлопного, 7, топливного, или форсунки, 8 и пускового 9 (не попал в разрез). Все клапаны, за исключением пускового, видны в разрезе цилиндровой крышки. Рама, станина, рабочий цилиндр и цилиндровая крышка плотно соединены между собой шпильками, образуя прочную и жесткую конструкцию остова двигателя. Остов состоит из основных неподвижных частей двигателя.

Внутри цилиндра находится чугунный поршень 10, имеющий на верхней части (головке) уплотняющие чугунные самораспорные кольца. Поршень соединяется с кованым стальным шатуном 11 при помощи поршневого пальца 72, закрепленного в боковых приливах поршня. Верхняя головка шатуна, охватывающая поршневый палец, имеет головной подшипник (иногда этот подшипник называют поршневым). Нижняя мотылевая головка шатуна соединяется с шейкой 13 мотыля (кривошипа) коленчатого вала. В этой головке помещается подшипник.
Каждый клапан открывается при помощи двуплечего рычага 14, приводимого в действие кулачной шайбой, насаженной на распределительном валу 15. Распределительный вал устанавливается на кронштейнах 16 и приводится во вращение от коленчатого вала при помощи вертикального передаточного вала и шестеренок. Моменты открытия и закрытия клапанов точно согласованы с положениями поршня или положениями коленчатого вала.
В рабочий цилиндр воздух засасывается из атмосферы через приемный патрубок 18, канал в цилиндровой крышке и всасывающий клапан 6. Выпуск продуктов сгорания производится через выпускной клапан 7 и патрубок 19. Отходящие газы далее направляются в выпускной коллектор, глушитель, а затем в атмосферу. Топливо (моторное или нефть) подается в форсунку топливным насосом (на схеме не показан) в количестве, необходимом для одного рабочего цикла (за два оборота вала в форсунку подается одна порция топлива). Топливный насос обычно приводится в действие приводом от распределительного вала. Топливо поступает к насосу из расходного бака самотеком. Охлаждающая вода в зарубашечные пространства цилиндров подается насосом, который приводится в действие от коленчатого вала двигателя. Для подачи сжатого воздуха в форсунку служит компрессор, расположенный сбоку. Компрессор по данной схеме имеет три цилиндра различных диаметров, расположенных один над другим и имеющих один трехступенчатый поршень 20.
Наличие при двигателе специального компрессора, распыливающего топливо воздухом, сильно усложняет конструкцию дизеля и снижает его мощность, отчего в новых конструкциях дизелей, особенно быстроходных, почти не применяется. В настоящее время в дизелестроении принят способ механического распыливания топлива.

Топливный насос 7, приводимый в движение от распределительного вала двигателя, сжимает топливо под давлением около 300 ат. Под этим давлением топливо впрыскивается в цилиндр, разбивается на мелкие части и вследствие соответствующего направления его струй перемешивается в цилиндре с рабочим воздухом.
У этих двигателей камеры сгорания состоят из двух частей: меньшей предкамеры 3 и большей (основной) камеры 2, соединенных между собой несколькими каналами. При ходе сжатия воздух из цилиндра поступает с большой скоростью в предкамеру, где при этом образуются вихревые движения пересекающихся между собой струй воздуха. Вследствие сопротивлений в соединительных каналах предкамеры давление воздуха в цилиндре до начала процесса сгорания на 3-б ат больше по сравнению с предкамерой. В конце хода сжатия через форсунку 4 в предкамеру впрыскивается топливо. В последней благодаря частичному сгоранию топлива поднимается давление, вследствие чего образуется перепад давления между предкамерой и основной камерой сгорания. В результате этого перепада давления топливо вместе с образовавшимися газами и оставшимся воздухом выбрасывается из предкамеры в основную камеру, где происходят интенсивное образование смеси топлива с воздухом и окончательное сгорание топлива.
В настоящее время во всех применяемых в бурении дизелях распыливание топлива производится механическим путем.
Сюда относятся двигатели: «Русский дизель» 1Ж-30, ЧТЗ М-17, В2-300 и т. д. Надо сказать, что первый тип двигателя - это стационарный, остальные - быстроходные легкие двигатели, применяемые на передвижных и полупередвижных станках.
Это двухтактный вертикальный бескомпрессорный дизель с распыливанием нефти посредством предкамеры. Нефть распыливается форсункой под давлением около 100 ат. Двигатели эти выпускают 2-, 3-, 4- и 6-цилиндровые. Размеры цилиндров всех двигателей одинаковы. Мощность в цилиндре 50 л. с. В бурении применялись 2-, 3- и 4-цилиндровые двигатели мощностью 100, 150 и 200 л. с.

Охлаждение дизелей

Охлаждают стационарные дизели водой. Для подачи воды употребляют небольшие центробежные насосы, установленные на фундаменте и приводимые в движение плоским ремнем шириной 2" от выводного вала двигателя.
Пройдя пространство, маслоохладители и крышки цилиндров, вода выталкивается в специальные градирни или систему металлических емкостей (циркуляционные бачки), где она охлаждается, и вновь поступает в центробежный насос для последующей подачи в двигатель.
Градирня представляет собою бетонную четырехугольного сечения емкость, выложенную в земле. Над этой емкостью устанавливается деревянная градирня, на верх которой через специальный разбрызгиватель поступает горячая вода от двигателя. Стекая вниз, вода охлаждается до температуры окружающего воздуха. Температура отходящей из двигателя воды не должна быть выше 70° С.

Пуск дизелей

Пуск в работу стационарных дизелей осуществляется сжатым воздухом. Для предварительного сжатия воздуха дизели оборудованы специальными компрессорами, а для тех двигателей, у которых нет своего компрессора непосредственно на двигателе, компрессор устанавливают в моторном помещении. Привод такого компрессора осуществляется через плоский ремень от основного двигателя.
Компрессор подает воздух в специальные пусковые стальные баллоны. Давление в баллонах поддерживается 30-40 ат. Перед остановкой двигателя необходимо убедиться в том, что в пусковых баллонах воздух находится под необходимым давлением.
В зимнее время, если температура окружающего воздуха низка, двигатель надо пускать после предварительного подогрева пропусканием через двигатель горячей воды.

Дизель М-17

Отечественный транспортный четырехтактный с предкамерным распыливанием дизель М-17, установленный на тракторах ЧТЗ вместо ранее применявшегося бензинового двигателя ЧТЗ-60, применяли в бурении на полупередвижных станках РА-400 и позже на станках ПРА-800.
В настоящее время эти станки работают еще на промыслах при бурении неглубоких скважин.
Недостаточная мощность двигателя для целей бурения позволила применить этот двигатель только для бурения неглубоких скважин, причем эти двигатели не могли обеспечить форсированный режим бурения.

Дизель В2-300

Отечественный дизель В2-300 получил применение в нефтяной промышленности в качестве привода буровых станков.
Мощность двигателя была доведена до 300 л. с.; двигатель развивает скорость до 1500 об/мин. В соответствии с полученной мощностью двигатель получил шифр В2-300.
Мотор состоит из:
1) картера, служащего основанием для монтажа всех деталей и агрегатов дизеля и разделенного на две половины - верхнюю и нижнюю;
2) кривошипно-шатунного механизма: коленчатый вал, шатуны, поршневая группа.
3) блок-цилиндра: рубашки цилиндров, гильзы и крышки;
4) клапанного механизма;
5) распределительных валиков;
6) топливоподающей системы: нефтяной помпы, топливного фильтра, топливного насоса, регулятора топливного насоса, форсунки;
7) системы пуска: электростартера, системы пуска сжатым воздухом;
8) системы смазки: масляного насоса, масляного фильтра;
9) системы охлаждения: водяного насоса, радиатора;
10) электрогенератора.

Для использования дизелей В2-300 в качестве привода эти моторы монтируются в отдельные силовые агрегаты с использованием коробок перемены передач и главного фрикциона Т-34.
Для привода насосов создан силовой агрегат САН-1. Для привода лебедки разработаны и выпускаются агрегаты двух типов - САЛ-2 и САЛ-3, причем первый - с применением дополнительной трансмиссии, предусматривающей снижение оборотов мотора и двухмоторного редуктора для этой же цели во втором случае. Для получения реверса используется задняя скорость коробки перемены передач.
САЛ-2. Силовой агрегат для привода лебедки выпускается на базе двух моторов В2-300, двух коробок перемен передач 2 и главных фрикционов Т-34.
Вся установка смонтирована на металлической раме. Для соединения моторов завод изготовляет дополнительный вал 3 с шкивом. Этот вал соединяет коробки перемены передач обоих моторов и передает мощность на дополнительную трансмиссию 4, снижающую число оборотов до 240 об/мин. На дополнительной трансмиссии установлено цепное колесо для привода лебедки.
Управление агрегатом осуществляется с поста управления 5 бурильщика. Работа рассчитана на две скорости коробки перемены передач, так как все остальные скорости по кинематике не соответствуют требованиям бурения. Один дизель всегда является резервным, так что все операции буровой лебедкой производятся одним дизелем.
Агрегат САЛ-3. В этом агрегате использованы те же основные узлы, но компоновка его иная. Для спаривания двигателей и снижения оборотов используется вместо дополнительной трансмиссии обычный двухмоторный редуктор 4.
Общий вес агрегата с редуктором 14 500 кг.
Агрегат САН-1 предназначен для привода грязевых насосов.
Агрегат состоит из дизеля В2-300 2, главного фрикциона, понижающего редуктора, добавочного вала 2 с тексропным шкивом, радиаторов. Все это оборудование смонтировано на жесткой металлической раме и транспортируется в буровые в собранном виде.
Вес агрегата в собранном виде 7300 кг.

Работа двигателя

Для работы двигателя необходимо, чтобы температура цилиндров и двигающихся в них поршней не была ни слишком низкой, ни слишком высокой. Если температура слишком низка, топливо или совсем не будет воспламеняться или будет сгорать не полностью; в последнем случае двигатель будет развивать неполную мощность и на стенках поршня и цилиндров и на клапанах будет осаждаться нагар. Поэтому перед запуском в холодную погоду двигатель необходимо нагреть, а перед приложением полной нагрузки всегда нужно дать двигателю поработать достаточное время вхолостую для прогрева цилиндров.

Фрикционная муфта

Так как при частых включениях и выключениях рабочего механизма (например, лебедки при спускоподъемных операциях) нельзя каждый раз запускать и останавливать двигатель, то на конце коленчатого вала двигателя устанавливается фрикционная муфта, предназначенная для:

1) легкого и быстрого включения и выключения рабочего механизма (лебедка, ротор и т. д.) при непрерывной работе двигателя внутреннего сгорания,

2) защиты двигателя внутреннего сгорания от перегрузок.
Фрикционная муфта состоит из корпуса, в котором имеются два набора металлических дисков. Диски первого набора соединены с коленчатым валом двигателя и постоянно вращаются вместе с ним. Диски второго набора соединены с выходным валом фрикционной муфты, от которого передается вращение к рабочим механизмам. Диски второго набора размещены между дисками первого набора. При включенном положении муфты пружина сжимает диски, на соприкасающихся поверхностях дисков первого и второго наборов появляются силы трения и диски первого набора, вращающиеся вместе с коленчатым валом двигателя, увлекают за собой диски второго набора.
Силу нажимной пружины подбирают с таким расчетом, чтобы при достижении максимальной допустимой мощности двигателя происходило проскальзывание дисков первого набора относительно дисков второго набора. Этим обеспечивается защита двигателя от перегрузок. При выключенном положении муфты пружина освобождается с помощью специального рычага и диски отходят один от другого. При этом диски первого набора вращаются между неподвижными дисками второго набора, а выходной вал муфты остается неподвижным.

Включают и выключают фрикционную муфту с поста управления. Уход за двигателями внутреннего сгорания осуществляют мотористы и механики, однако бурильщик также должен быть знаком с основными правилами эксплуатации этих двигателей.

Выбор двигателя

Выбирать двигатель внутреннего сгорания (дизель) для обслуживания буровых установок следует в соответствии с требованиями кинематической схемы установки и с учетом требований надежности работы установки в целом в течение не менее 8000- 10 000 час.
Основываясь на анализе различных схем существующих и запроектированных буровых установок, видно, что для большинства из них наиболее подходящим оказывается двигатель с числом оборотов не выше 800-1000 об/мин. При этих оборотах двигателя довольно просто решается вопрос блокирования двигателей и передачи мощности на все механизмы при помощи цепных и ременных передач. При больших скоростях вращения вала двигателя окружные скорости движения приводных цепей и ремней выходят за пределы, допустимые для этих передач.
Тихоходные дизели, обладающие длительным сроком работы, не могут быть рекомендованы для буровых установок, так как они весьма громоздки и тяжелы и требуют длительного монтажа. При быстром росте буровой техники и высоких скоростях бурения увеличение длительности срока использования двигателей является не всегда оправданным.
Советское машиностроение в настоящее время разработало специальный тип облегченных стационарных дизелей.
Эти дизели имеют рабочее число оборотов в границах 600- 800 об/мин. Вес таких двигателей характеризуется соотношением 12-14 кг/л. с.
Практика применения легких двигателей автомобильного и тракторного типа в буровых установках показала, что они не приспособлены для стационарной работы и отличаются малой долговечностью. Действительная мощность этих двигателей при длительном режиме работы на пониженных оборотах оказывается в 1,5-2 раза меньше паспортной, что резко снижает эксплуатационные качества установки.

В последнее время на наших промыслах получили значительное распространение специализированные быстроходные двигатели В2-300. Внедрение таких двигателей в бурение объясняется широким развитием производства этих двигателей во время войны и прекращением или сокращением производства двигателей, рассчитанных для удовлетворения гражданской промышленности.
Несмотря на то, что двигатель В2-300 является недолговечным (его стойкость не превышает в среднем 1500 час), он широко используется в самых разнообразных буровых установках.

Понравилась эта статья? Поделитесь ею!